KALINA NFR — ПОЧТИ NEED FOR SPEED: а можно ли сделать Granta NFR из обычной машины?

Или как приблизиться к инженерной идее LADA Sport, не вкладывая миллионы.

Название автомобиля, которое создало подразделение LADA Sport, прямо говорило нам о том, что это не простой серийный автомобиль для повседневной езды. А совсем иное инженерное решение, в отличие от штатной Калины. 1,6-литровый двигатель, 136 лошадей, большие тормоза, 17-е колёса и совершенно другая настройка подвески.

Что сделали конкретно с подвеской?

Изменений много, но ключевым является впервые появление на Калине подрамника с жёсткими треугольными рычагами на вертикальном сайлентблоке. Также там были разработаны оригинальные поворотные кулаки, изменили расположение рулевой рейки, установили другие пружины и амортизаторы. Подрамник во всех этих изменениях стал общей жёсткой конструкцией, связывающей элементы передней подвески и силовой агрегат.

Для чего такой список изменений?

Чтобы колесо под нагрузкой меньше меняло своё положение относительно кузова, точки крепления подвески меньше гуляли, а реакции автомобиля на действия рулём становились точнее и предсказуемее.

Результат не заставил себя долго ждать. Журналисты в то время хвалили NFR именно за управляемость. Автомобиль описывали как более собранный по сравнению даже с Kalina Sport.

Массовым, к сожалению, автомобиль так и не стал. Всё дело в дороговизне и специфичности повседневной эксплуатации. Всё-таки это больше про спорт.

А можно ли сделать нечто подобное из обычной Гранты или Калины? Да даже Самары, Приоры или «десятых»? Без 136-сильного движка. Без 17-х колёс и огромных тормозов. Без оригинальных ступиц и поворотных кулаков? Хотя бы приблизиться к тому, что сделали инженеры LADA Sport? Частично — да. И логика доработки будет схожа. Один из вариантов — установить подрамник с жёсткими рычагами, у которого такой же вертикальный сайлентблок, и заниженные пружины −30 без замены стандартных стоек. Можно, конечно, и поставить спортивные стойки −30. Это уже как бюджет позволит.

Что меняет подрамник с жёсткими рычагами и вертикальным сайлентблоком?

Сам подрамник связывает точки крепления передней подвески в единую жёсткую конструкцию, а замкнутый квадратный контур распределяет нагрузку по всей раме. Жёсткие треугольные рычаги уменьшают нежелательные перемещения подвески под нагрузкой, поэтому геометрия колёс стабильнее сохраняется в поворотах, при торможении и резких перестроениях. Реакция на руль точнее, передняя часть авто собраннее.

Ещё одна особенность — это вертикальный сайлентблок. Похожая схема использовалась и на NFR. Такое расположение, в отличие от штатного, где сайлентблок располагается горизонтально, уменьшает перемещения рычага. Изменённые точки крепления создают эффект антиклевка — это когда передняя часть автомобиля при разгоне и торможении не стремится наклоняться вперёд, когда колёса уже остановились.

В итоге получаем более жёсткую и собранную переднюю часть, стабильную геометрию подвески под нагрузкой, более точные реакции на руль, отсутствующий клевок при торможении и разгоне, а также возможность увеличить кастор.

То есть NFR мы не повторяем один в один, но инженерный подход очень похож: подрамник, жёсткие треугольные рычаги, вертикальный сайлентблок и изменённая кинематика подвески.

А зачем пружины −30?

Здесь уже работает другой эффект. Пружины −30 опускают автомобиль примерно на 30 мм. За счёт этого снижается центр тяжести, машина меньше кренится в поворотах и становится устойчивее. Но сами по себе пружины не меняют конструкцию передней подвески. Поэтому связка работает следующим образом: подрамник и жёсткие рычаги делают переднюю подвеску более собранной и точной, а пружины −30 уменьшают крены и движения кузова. То есть короткие пружины дают более низкую посадку и более собранное поведение, а подрамник уже меняет работу самой подвески.

Ну что, получится NFS, то есть NFR?

Конечно, нет. Но и обычной Грантой она тоже уже не будет. Кроме подрамника и рычагов, в NFR были свои поворотные кулаки и всё, что мы писали выше. Поэтому это очень комплексный подход. Конечно, при желании можно всё. Но в какой бюджет это выйдет и насколько это нужно простому автолюбителю — вопрос другой. А вот приблизить, с точки зрения инженерной идеи, вполне возможно.

Кроме того, подрамник — это не какое-то суперновое в то время инженерное решение. На тех же иномарках первый подрамник появился ещё в 1930–40 годах. Так что это больше необходимость, чем нестандартное решение.

Вот про эти -  подрамники мы говорили сегодня, а также про пружины −30 и другие решения для подвески.